Список водителей всех времен, погибших в результате гонок
Айртон Сенна (1st мая 1994)
Смертность F1, в приведенном ниже списке указаны имена гонщиков F1, погибших в результате аварии со смертельным исходом или травм, вызванных аварией во время испытаний или гонок в Формуле 1 или других сериях, в то время как водитель F1.
Некоторые водители не скончались в своей машине, но умерли через несколько дней или даже месяцев после происшествия на трассе или события.
Самый известный водитель, который умер, безусловно, Айртон Сенна. Бразильский водитель скончался в возрасте 34 лет после тяжелой аварии во время Гран-при Сан-Марино в 1994 году.
Драйвер | Дата происшествия | События | Цепь | Автомобиль | Сессия | Вызывать |
Джо Фрай | Июль 29, 1950 | Блэндфорд hillподниматься | — | Freikaiserwagen | Гонки | Креш |
Раймон Соммер | сентябрь 10, 1950 | Верхняя Гаронна GP | бондарь | Гонки | Сбой из-за отказа рулевого управления | |
Кэмерон Эрл | Июнь 18, 1952 | Test | MIRA | ERA | Тестирование | |
Луиджи Фагиоли | 24 мая 1952 | Монако GP | Монако | Туристический автомобиль | Практика | Crashed умер 3 несколько недель спустя от полученных травм |
Чет Миллер | 15 мая 1953 | Индианаполис 500 | Индианаполис Мотор Спидвей | Куртис Крафт | Практика | |
Шарль де Торнако | сентябрь 18, 1953 | Модена Г. П. | Автодром ди Модена | Ferrari Tipo 500 | Практика | Прокатился на своей машине и умер от травм головы и шеи |
Феличе Бонетто | сентябрь 13, 1953 | Carrera Panamericana | — | Копье | Гонки | Столкнулся с фонарным столбом |
Гай Майресс | 24 Апрель, 1954 | Купе де пари | — | Практика | Врезался в бетонную стену | |
Onofre Marimón | Июль 31, 1954 | Немецкий F1 GP | Nurburgring | Maserati 250F | Практика | Потерянный контроль на кривой Версейфена |
Марио Альборгетти | 11 Апрель, 1955 | По GP | Pau Circuit | Maserati 4CLT | Гонки | |
Мэнни Аюло | 16 мая 1955 | Индианаполис 500 | Индианаполис Мотор Спидвей | Куртис Крафт | Практика | |
Альберто Аскари | 26 мая 1955 | Тестирование | Монца | Спорт Феррари | Тестирование | Потерял контроль и разбился |
Билл Вукович | 30 мая 1955 | Индианаполис 500 | Индианаполис Мотор Спидвей | Куртис Крафт | Гонки | |
Пьер Левег | Июнь 11, 1955 | 24 часов Ле-Мана | Ле-Ман | Mercedes Benz 300 SLR | Гонки | Врезался в другую машину |
Дон боман | Июль 9, 1955 | Ленстер Трофи | — | разбившийся | ||
Луи Розье | Октябрь 7, 1956 | Test | Трасса Монлери | разбившийся | ||
Кен Уортон | 12 января, 1957 | Гонка спортивных автомобилей | Схема Ардмора | Ferrari Monza | Гонки | разбившийся |
Эудженио Кастеллотти | 14 Марта, 1957 | Test | Автодром ди Модена | Ferrari 801 | Test | разбившийся |
Альфонсо де Портаго | 12 мая 1957 | Mille Miglia | — | Ferrari 335 S | Гонки | Удар шины при 250км / ч |
Кит Эндрюс | 15 мая 1957 | Индианаполис 500 | Индианаполис Мотор Спидвей | Куртис Крафт | Практика | |
Пьеро Карини | 30 мая 1957 | Событие в Сент-Этьене | — | Ferrari 250 Теста Росса | Гонки | разбившийся |
Билл Уайтхаус | Июль 14, 1957 | Купе де Витесс F2 | Реймс-Gueux | Купер T39 | Гонки | разбившийся |
Герберт Маккей-Фрезер | Июль 14, 1957 | Купе де Витесс F2 | Реймс-Gueux | Lotus 11 спортивный автомобиль | Гонки | разбившийся |
Арчи Скотт-Браун | 18 мая 1958 | Гонка спортивных автомобилей | Спа-Франкоршам | Lister Knobbly | Гонки | разбившийся |
Пэт О’Коннор | 30 мая 1958 | Индианаполис 500 | Индианаполис Мотор Спидвей | Куртис Крафт | Гонки | разбившийся |
Эрвин Бауэр | Июнь 3, 1958 | Гонка спортивных автомобилей | Nurburgring | Ferrari спортивный автомобиль | Гонки | Разбился после финиша |
Луиджи Муссо | Июль 6, 1958 | Французский F1 GP | Реймс-Gueux | Ferrari 246 F1 | Гонки | разбившийся |
Питер Коллинз | Август 3, 1958 | Немецкий F1 GP | Nurburgring | Ferrari 246 F1 | Гонки | разбившийся |
Питер Уайтхед | сентябрь 21, 1958 | Тур де Франс | — | ягуар | Гонки | Разбился в качестве штурмана |
Стюарт Льюис-Эванс | Октябрь 19, 1958 | Марокканский F1 GP | Ain-Diab Circuit | Vanwall | Гонки | Разбит, умер 6 несколько дней спустя от ожоговых травм |
Джерри Унсер младший | 2 мая 1959 | Индианаполис 500 | Индианаполис Мотор Спидвей | Кузьма | Практика | |
Боб Кортнер | 19 мая 1959 | Индианаполис 500 | Индианаполис Мотор Спидвей | Cornis | ||
Жан Бера | Август 1, 1959 | Гонка спортивных автомобилей | AVUS | Порше РСК | Гонки | Развернулся и разбился |
Айвор Буеб | Август 1, 1959 | Формула 2 гонки | Шарадная схема | БРП Купер-Боргвард | Гонки | разбившийся |
Гарри Бланшар | 31 января, 1960 | Буэнос-Айрес 1. 000 км | — | Спортивный автомобиль Porsche | Гонки | разбившийся |
Этторе Кимери | 27 февраля, 1969 | Gran Premio Libertad | Лагерь Свободы военного аэродрома | Ferrari спортивный автомобиль | Практика | разбившийся |
Гарри Шелл | 13 мая 1960 | BRDC Международная Трофейная Гонка | Сильверстоун | Купер T51 | Практика | Кувырок и столкновение |
Крис Бристоу | Июнь 19, 1960 | Бельгийский F1 GP | Спа-Франкоршам | Купер T51 | Гонки | Автомобиль перевернулся |
Алан Стейси | Июнь 19, 1960 | Бельгийский F1 GP | Спа-Франкоршам | Лотос 18 | Гонки | Попал птицей в лицо и разбился |
Шейн Саммерс | Июнь 1, 1961 | Серебряный Городской Трофей | Brands Hatch | бондарь | Практика | |
Джулио Кабьянка | Июнь 15, 1961 | Test | Автодром ди Модена | Купер T51 | Test | |
Вольфганг фон Трипс | сентябрь 10, 1961 | Итальянский F1 GP | Монца | Ferrari 156 F1 | Гонки | |
Рикардо Родригес | 1 ноября, 1962 | Мексиканский ГП | Автодром Х. Родригес | Лотос 24 | Практика | |
Гэри Хокинг | Декабрь 21, 1962 | Не F1 событие | Westmead Circuit | Лотос 24 | Практика | |
Карел Годин де Бофор | Август 1, 1964 | Бельгийский F1 GP | Nurburgring | Porsche 718 | Практика | |
Джон Тейлор | Август 7, 1966 | Бельгийский F1 GP | Nurburgring | Brabham | Гонки | |
Лоренцо Бандини | 7 мая 1967 | Монако F1 GP | Монако | Ferrari 312 | Гонки | |
Боб Андерсон | Август 14, 1967 | Тестирование | Сильверстоун | Brabham BT55 | Тестирование | |
Джо Шлессер | Июль 7, 1968 | Французский F1 GP | Руан-Les-Essarts | Honda RA302 | Гонки | |
Герхард Миттер | Август 1, 1969 | Бельгийский F1 GP | Nurburgring | BMW | Практика | |
Мартин Брейн | 25 мая 1970 | Не F1 событие | Сильверстоун | бондарь | Гонки | |
Пирс Мужество | Июнь 21, 1970 | Голландский F1 GP | Зандворт | де Томазо | Гонки | |
Йохен Риндт | сентябрь 5, 1970 | Итальянский F1 GP | Монца | Лотос 72 | ||
Джо Сифферт | Октябрь 24, 1971 | Не F1 событие | Филиал Люк | BRM P160 | Гонки | Сбой из-за отказа тормоза |
Роджер Уильямсон | Июль 29, 1973 | Голландский F1 GP | Зандворт | Март | Гонки | |
Франсуа Север | Октябрь 6, 1973 | US F1 GP | Уоткинс Глен | Tyrrell | Который | Креш |
Питер Ревсон | 22 Марта, 1974 | Тестирование | Kyalami | Тень DN3 | Тестирование | |
Хельмут Койнигг | Октябрь 6, 1974 | US F1 GP | Уоткинс Глен | Сёртиз | Гонки | Авария с плохо установленным барьером |
Марк Донохью | Август 17, 1975 | Австрийский F1 GP | Östenreichring | Март | Практика | |
Том Прайс | 5 Марта, 1977 | Южноафриканский F1 GP | Kyalami | Тень DN8 | Гонки | Удар огнетушителем |
Ронни Петерсон | сентябрь 10, 1978 | Итальянский F1 GP | Монца | Лотос 78 | Гонки | Сбой сразу после запуска |
Патрик Depailler | Август 1, 1980 | Тестирование | Хоккенхайм | Alfa Romeo 179 | Тестирование | |
Жиль Вильнев | 8 мая 1982 | Бельгийский F1 GP | Zolder | Ferrari 126C | Который | Сбой с бэкмаркером |
Риккардо Палетти | 13 июня 1982 | Канадский F1 GP | Жиль Вильнев | Оселья | Гонки | Пожар после аварии в заглохший автомобиль Пирони |
Элио де Анжелис | 14 мая 1986 | Тестирование | Пол Рикард | Brabham BT55 | Тестирование | Креш |
Роланд Ратценбергер | 30 Апрель, 1994 | Сан-Марино F1 GP | Imola | Simtek S941 | Который | Аварийный поворот 2 |
Айртон Сенна | 1 мая 1994 | Сан-Марино F1 GP | Imola | Williams FW16 | Гонки | Аварийный поворот 1 из-за отказа рулевого управления |
Жюль Бьянки | Октябрь 5, 2014 | Японский F1 GP | Сузука | Marussia MR03 | Гонки | Сбой с восстановлением verhicle |
В ПОГОНЕ ЗА СМЕРТЬЮ — все новости Формулы 1 2022
SJaguar, он же Эльмир Валеев. Один из постоянных читателей сайта, добровольный автор большинства послегоночных обзоров в нашем форуме и призер конкурса прогнозов 2000 года. Регулярно пишет аналитические статьи для сайта и если не все нам подходят по стилю, то по грамотности исполнения никаких претензий не бывает. |
Именно так или подобным образом назывались статьи о Формуле-1 в Советском Союзе в годы «холодной войны». Само собой, что главным объектом нападок на гонки Гран При со стороны нашей прессы была безопасность. И в автогонках тех лет в этом плане действительно было не всё в порядке — и гонщики, и зрители гибли с пугающей постоянностью, но отношение к этому в мировом автоспорте было если не спокойным, то, во всяком случае, серьёзного беспокойства никто не проявлял. Конечно, смерть не была в порядке вещей, но воспринималась как нечто обыденное и неизбежное.
Однако постепенно безопасность гонок улучшалась путём введения различного рода ограничений и требований к машинам и трассам. Разумеется, к «королеве автоспорта» внимание всегда было особым, — безопасность в Формуле-1 являлась показателем уровня безопасности в автогонках вообще, — а потому и все меры по её достижению принимались в первую очередь здесь. Благодаря такому развитию событий к середине 80-х гг. мир Формулы-1 изменился: гибель гонщиков стала событием из ряда вон выходящим (чем, собственно говоря, и должна была быть с самого начала), а самих пилотов наконец перестали называть «современными гладиаторами» — психология «смертников» была сломлена. Такие изменения не могли не радовать чиновников FIA, однако через некоторое время у медали в очередной раз обнаружилась оборотная сторона: на смену «психологии смертников» грозила прийти «психология бессмертных». Отсутствие смертельных случаев на трассах (а в Гран При гонщики не погибали с 1982-го года) привело в конце 80-х — начале 90-х гг. к потере чувства опасности, к расхолаживанию в Автомобильной Федерации. Серьёзнейшие аварии Бергера, Патрезе, Херберта и других в конце 80-х рассматривались как досадные недоразумения в счастливой жизни современной Формулы-1.
В то же время новые люди, пришедшие в руководство FIA, своей главной задачей видели повышение популярности (и, следовательно, доходов) королевских автогонок. Стоит ли говорить, что эти устремления шли в разрез с требованиями безопасности? Руководство FIA, и в первую очередь её вице-президента, президента ФОКА (ныне ФОА), Берни Экклстоуна, не удовлетворяли чемпионаты вроде 1992-го года, когда два «Вилльямса» уезжали со старта далеко вперёд, оставляя другим бороться за третье место. Вся интрига того чемпионата сводилась к тому, с каким преимуществом выиграет чемпионат первый пилот Williams Найджел Мэнселл? Примерно та же картина была и в первой половине сезона 1993, когда гонщик «Вилльямс» Ален Прост выиграл 7 гонок из 10-и. Для повышения популярности чемпионата необходимо было что-то менять, и изменения были внесены… С 1994-го года отменялись активная подвеска, «трэкшн контрол», вообще большая часть электронных систем.Даже если не вспоминать о такой «мелочи», как разорившаяся в результате команда «Лотус», последствия были ужасающими. Не будем восстанавливать хронологию событий, подведём лишь некоторые итоги: впечатляющие пожары и аварии, раненые зрители, пролежавший в коме несколько недель Карл Вендлингер, погибшие Роланд Ратценбергер и трёхкратный чемпион мира, «бразильский волшебник», Айртон Сенна — вот далеко не полный перечень последствий того чёрного сезона. Попытки FIA изменить что-то по ходу чемпионата больше походили на панику, — а как ещё расценить поставленные на прямых ретардеры и обязательные прорези в воздухозаборниках?.. Действительно серьёзные меры были приняты в межсезонье — уменьшен объём двигателей, изменена конструкция кокпита и др.
В чём же причина такого трагического развития событий? Ответ на этот вопрос пытались дать многие — специалисты FIA, гонщики, журналисты, наконец, просто болельщики. Объяснения были разными: действия FIA, стечение обстоятельств и даже преднамеренный саботаж. Если отбросить как неразумный последний вариант, то все факторы, по-видимому, сыграли свою роль. Однако, всё-таки главную, самую глубокую причину называют нечасто. Сами по себе решения FIA вовсе не были потенциально опасными — даже наоборот, Формула-1, из-за постоянно увеличивающейся скорости болидов, особенно в поворотах, становилась всё более и более опасной. Фактически, если бы FIA ничего не предпринимала, произошло бы то же самое, только, возможно, на пару лет позже. Потому действия FIA по отмене электронных систем, тем или иным образом помогающих проходить повороты быстрее, были абсолютно оправданы, однако, при этом не были учтены некоторые моменты. По-видимому, 12 лет без смертей сыграли с FIA злую шутку, — все эти 12 лет теория безопасности практически не развивалась. Развивалась техника: новые типы отбойников, крэш-тесты, полосы безопасности — эти элементы безопасности были важны, однако имели локальное значение. А вот главная деталь была FIA упущена: необдуманными изменениями в правилах FIA нарушила баланс болидов, чем поставила крест на всех своих благих начинаниях.
Итак, вина за случившееся ложится главным образом на FIA. Однако, вина эта состоит не в том, что FIA пыталась понизить скорость прохождения поворотов путём ухудшения управляемости болидов, а в том, что забыла при этом уравновесить болиды адекватными изменениями, касающимися скорости на прямой.
Однако, всё это — дела давно минувших дней. С тех пор прошло шесть лет и в Гран При, к счастью, больше никто не погибал (в отличие, кстати, от других видов автогонок). Можно ли считать, что урок FIA пройден и опасности повторения тех трагических событий не существует? И да, и нет. Да, потому что теперь руководство Международной Автомобильной Федерации очень внимательно относится к безопасности на трассах, и постоянно ведёт разработки по её улучшению.
1995-й и 1996-й гг. в смысле безопасности можно считать относительно спокойными, если, конечно, не считать тяжелейшую аварию Мики Хаккинена в Аделаиде-95, после которой он несколько дней пролежал в коме. Но уже в 1997-м году это относительное благополучие Формулы-1 было потревожено: аварии пилотов становились всё опаснее, в результате одной из них Джанни Морбиделли получает перелом руки, а затем вылет в Канаде ставит крест на прекрасных перспективах Оливье Пани в том сезоне — сложные переломы обеих ног выбивают его из чемпионата почти до конца сезона. FIA принимает решение об изменениях в технических требованиях к болидам, — машины становятся уже, а на резине появляются обязательные канавки протекторов. Скорости падают, и в 1998-м году серьёзных травм никто из пилотов не получил, однако в 1999-м вновь не всё благополучно… Уже в начале сезона пилот БАР Рикардо Зонта получает перелом ноги, мелкие травмы преследуют и многих других пилотов (в том числе, Хайнц-Харальд Френтцен получил трещину в кости ноги после аварии в Канаде). А на Гран При Сильверстоуна после вылета в повороте Стоу Михаэль Шумахер получает перелом ноги…
Эта авария интересна не только своей значимостью (в ней Михаэль потерял более чем реальные перспективы на свой третий чемпионский титул), но и характером. Дело в том, что вылет произошёл из-за отказа тормозов на болиде Михаэля. Поломка эта достаточно редка в Ф-1, но, тем не менее, регулярна (такое случается обычно один раз в год). Однако в предыдущие годы к таким драматическим событиям она не приводила. Всё дело именно в характере изменений, принимаемых FIA в целях борьбы за безопасность. Год от года FIA различными способами старалась снизить скорость прохождения поворотов путём ухудшения управляемости болидов. Правильны ли такие меры? Безусловно, да. Так или иначе, а скорость прохождения поворотов нужно снижать — без этого добиться должной безопасности на трассе невозможно, так как в любом другом случае каждый вылет с трассы (а они неизбежны при любых правилах) становится потенциально опасным: никакая полоса безопасности и никакой отбойник не спасут пилота, если он потерпит аварию в повороте на скорости около 300 км/ч (тем более, что на многих трассах сделать достаточно безопасные отбойники и полосы безопасности невозможно).
Однако эта статья была бы неполной без предложения конкретных мер для улучшения безопасности болидов. Впрочем, каждый из Вас сам может сделать соответствующие выводы и предложить свои пути решения этой проблемы. На мой же взгляд Формула-1 обязательно должна встать на путь балансировки машин путём снижения мощности двигателей (видимо, через уменьшение его рабочего объёма).
Специально для f1news.ru. SJaguar
Mercedes использовал «таблицу судьбы» для прогнозирования производительности W13
Mercedes назвал свой инструмент прогнозирования, который предсказывал, насколько конкурентоспособной будет их машина F1 2022 на каждой трассе, «таблицей судьбы».
Неспособность провести капитальный пересмотр технического регламента Формулы-1 поставила Mercedes перед сложной кампанией, поскольку полоса успеха немецкого производителя подошла к концу в 2022 году. а Ferrari и их проблемный соперник W13 выглядели по-настоящему конкурентоспособными только на определенных трассах.
- Хэмилтон дает клятву F1 2023: «Мы вернемся. Я вернусь.’
- Вольф: F1 2022 менее болезненна, чем спорная потеря титула 2021
На большинстве площадок Mercedes была только третьей по скорости командой, но Джордж Рассел опередил Льюиса Хэмилтона со счетом 1:2, поскольку команда одержала свою единственную победу сезона в Бразилии.
Несмотря на то, что в течение года производились улучшения, Mercedes вернулся к своему обычному уровню производительности на завершающем сезон Гран-при Абу-Даби.
После трудной квалификации в Яс-Марина босс Mercedes Тото Вольфф раскрыл забавное название инструмента команды, позволяющего предсказать, насколько хорошо их W13 покажет себя на каждой трассе.
«Мы всегда знали, что нам нужно быть осторожными и не основывать свои ожидания на результатах Бразилии», — сказал он в субботу в СМИ, включая Crash. net .
«Я думаю, что эта трасса идеально подходила для нашей машины, и все прошло очень, очень гладко. А Абу-Даби в нашей «таблице судьбы» был одним из худших треков — не катастрофическим, как скоростные трассы, но все же не идеальным».
Статьи по теме
«Страшное» предупреждение Хорнера соперникам Ферстаппена в Формуле-1
Сезон в Хэмилтоне, который вдохновил нового американского гонщика Формулы-1 таблица гибели».
«Это то, что мы сконструировали внутри компании, что позволяет нам в некоторой степени предсказать, где будет наша машина относительно самых быстрых автомобилей на трассе, и это сработало довольно хорошо», — сказал он.
«Это то, что на самом деле имело довольно хорошую корреляцию в течение сезона, и это действительно говорило о том, что, например, в Мексике и Бразилии мы будем значительно более конкурентоспособными, чем мы собирались быть в Абу-Даби.
«Это функция свойств, которые делают нашу машину и сильной, и слабой, и это оказалось правдой и, возможно, негативной, поскольку это очень хорошо, потому что это означает, что свойства нашей машины, которые мы понимаем, на самом деле иметь достаточно хорошее представление о них, чтобы они действительно выглядели реальными в реальной жизни, а затем причины, стоящие за этим, выглядели коррелированными ».
Воулз сказал, что Mercedes понимает, почему они отстали от Red Bull и Ferrari в Абу-Даби, несмотря на то, что всего неделей ранее доминировали в Бразилии.
«Отчасти это связано с тем, что я думаю, что Ferrari отступила в Мексике и Бразилии, трудно объяснить, почему, но они определенно не были такими конкурентоспособными там, как в конце сезона в Абу-Даби», — объяснил он. «Они были жестоким соперником в Абу-Даби, очень, очень быстрыми на прямой и конкурентоспособными в целом с хорошим износом шин.
«Это, очевидно, не объясняет Red Bull и почему мы вернулись к ним, но я думаю, что это объясняется свойствами того, где наша машина слабее, а где сильнее, и у Бразилии было много последовательностей поворотов, типов повороты, скорости прохождения поворотов, которые действительно соответствуют характеристикам нашей машины, чего, к сожалению, не было в Абу-Даби.
«Последний — Абу-Даби, очень, очень крутые условия, когда мы действительно участвовали в гонках ночью, и мы увидели некоторые свойства шины, немного зернистости, появившейся на передней оси и на задней оси, и это точно причинить нам боль в гонке».
Mercedes объясняет свою «таблицу судьбы», которая предсказала худшие трассы для W13 · RaceFans
Mercedes назвала свои внутренние показатели, которые предсказывали, какие трассы будут лучшими и худшими для проблемной W13, «таблицей судьбы».
Объявление | Станьте сторонником и избавьтесь от рекламы
Команда начала сезон Формулы-1 2022 года далеко от темпов будущих чемпионов Red Bull и их первых соперников Ferrari. Хотя команда постепенно добилась прогресса с W13, даже к концу сезона выяснилось, что на некоторых трассах машина работает значительно лучше, чем на других.
Это было подчеркнуто в последних двух раундах. Mercedes выиграл в Интерлагосе, но неделю спустя в Яс-Марина была только третьей по скорости командой.
Руководитель команды Mercedes Тото Вольфф заявил в субботу, что «таблица судьбы» команды предвидела такое колебание в производительности.
«Мы всегда знали, что нам нужно быть осторожными и не основывать свои ожидания на результатах Бразилии», — сказал он журналистам, в том числе RaceFans. «Я думаю, что эта трасса идеально подошла нашей машине, и все прошло очень, очень гладко. А Абу-Даби в нашей «таблице судьбы» был одним из худших треков».
Главный стратег команды Джеймс Ваулз объяснил ход мыслей, который лег в основу «стола судьбы».
«Это то, что мы построили внутри, что позволяет нам в некоторой степени предсказать, где наша машина будет относительно самых быстрых автомобилей на трассе, и это сработало довольно хорошо», — сказал он в видео, опубликованном командой. «Это то, что на самом деле имело довольно хорошую корреляцию в течение сезона, и это действительно говорило о том, что, например, в Мексике и Бразилии мы будем значительно более конкурентоспособными, чем мы собирались быть в Абу-Даби.
Объявление | Станьте сторонником RaceFans и избавьтесь от рекламы
«Это функция свойств, которые делают нашу машину одновременно сильной и слабой, и это оказалось правдой».
«Мерседес» забил один-два в Интерлагосе… Это означало, что в разной производительности машины в конце сезона была и положительная сторона, — сказал Ваулз. «Каким бы негативным это ни казалось, это очень хорошо, потому что это означает, что свойства нашей машины, которые мы понимаем, мы на самом деле достаточно хорошо о них понимаем, поэтому они действительно выглядят реальными в реальной жизни, а затем причины за ним выглядят коррелированными».
В Mercedes считают, что понимают, почему и Red Bull, и Ferrari были сильнее их в Абу-Даби.
«Отчасти это связано с тем, что я думаю, что Ferrari отступила через Мексику и Бразилию. Трудно объяснить почему, но они определенно не были такими конкурентоспособными, как в конце сезона в Абу-Даби. Они были жестоким соперником в Абу-Даби, очень-очень быстрыми на прямой и конкурентоспособными в целом с хорошим износом шин.
«Это явно не объясняет Red Bull и почему мы вернулись [относительно] к ним. Я думаю, что в свойствах объясняется, где наша машина слаба, а где сильна. В Бразилии было много последовательностей поворотов, типов поворотов, скоростей прохождения поворотов, которые действительно соответствовали характеристикам нашей машины, чего, к сожалению, не было в Абу-Даби.
«Последний — Абу-Даби, очень, очень крутые условия, когда мы действительно участвовали в гонках ночью, и мы увидели некоторые свойства шины, немного зернистости, появившейся на передней оси и на задней оси, и это точно причинить нам боль в гонке».
Объявление | Станьте сторонником RaceFans и избавьтесь от рекламы
Несмотря на улучшения, которые Mercedes добился благодаря пониманию своей машины, Ваулз сказал, что они не считают само собой разумеющимся, что смогут добиться необходимого прогресса с W14 следующего года.
…но через неделю отстали от Red Bull и Ferrari«Я не думаю, что сейчас или даже через зиму вы можете утверждать, что мы знаем все о W13. В течение года мы узнали и открыли для себя целый ряд новых вещей, которые нам действительно нужно было изучить, понять и развить очень быстро».
Однако он считает, что производительность команды явно улучшилась по сравнению с их уровнем на «обычных» трассах, таких как Мельбурн и Имола в начале года, до того уровня, на котором они были после того, как их последнее обновление было представлено на Гран-при США.
«Было несколько взлетов и падений, очень много, и это часть того, что я имел в виду, говоря, что в этой машине есть элементы, которые, как мы верим, мы понимаем, а некоторые из них до сих пор не полностью объяснены в результате этого», — сказал гласные. «Но если вы посмотрите на направление движения вперед, промежутки впереди, особенно в гоночном темпе, мы добились огромного прогресса, и вы можете сделать это, только поняв, в чем ваши проблемы, работая над ними и работая в команде».
Последняя гонка сезона показывает «пустоту», в которой Mercedes должен внести дальнейшие улучшения, чтобы быть конкурентоспособным в следующем году, сказал Ваулз.
«У нас есть уверенность в том, что теперь у нас есть наши инструменты, наши инструменты в аэродинамической трубе, наши инструменты разработки, наши инструменты производительности здесь, в организации, которая обеспечивает производительность, которая выше, чем у наших конкурентов, что позволяет нам двигаться дальше по сравнению с ними.