Социально-методический центр поддержки СО НКО Московской области

Список водителей всех времен, погибших в результате гонок

Айртон Сенна (1st мая 1994)

Смертность F1, в приведенном ниже списке указаны имена гонщиков F1, погибших в результате аварии со смертельным исходом или травм, вызванных аварией во время испытаний или гонок в Формуле 1 или других сериях, в то время как водитель F1.

Некоторые водители не скончались в своей машине, но умерли через несколько дней или даже месяцев после происшествия на трассе или события.

Самый известный водитель, который умер, безусловно, Айртон Сенна. Бразильский водитель скончался в возрасте 34 лет после тяжелой аварии во время Гран-при Сан-Марино в 1994 году.

Драйвер	Дата происшествия	События	Цепь	Автомобиль	Сессия	Вызывать
Джо Фрай	Июль 29, 1950	Блэндфорд hillподниматься	—	Freikaiserwagen	Гонки	Креш
Раймон Соммер	сентябрь 10, 1950	Верхняя Гаронна GP		бондарь	Гонки	Сбой из-за отказа рулевого управления
Кэмерон Эрл	Июнь 18, 1952	Test	MIRA	ERA	Тестирование
Луиджи Фагиоли	24 мая 1952	Монако GP	Монако	Туристический автомобиль	Практика	Crashed умер 3 несколько недель спустя от полученных травм
Чет Миллер	15 мая 1953	Индианаполис 500	Индианаполис Мотор Спидвей	Куртис Крафт	Практика
Шарль де Торнако	сентябрь 18, 1953	Модена Г. П.	Автодром ди Модена	Ferrari Tipo 500	Практика	Прокатился на своей машине и умер от травм головы и шеи
Феличе Бонетто	сентябрь 13, 1953	Carrera Panamericana	—	Копье	Гонки	Столкнулся с фонарным столбом
Гай Майресс	24 Апрель, 1954	Купе де пари	—		Практика	Врезался в бетонную стену
Onofre Marimón	Июль 31, 1954	Немецкий F1 GP	Nurburgring	Maserati 250F	Практика	Потерянный контроль на кривой Версейфена
Марио Альборгетти	11 Апрель, 1955	По GP	Pau Circuit	Maserati 4CLT	Гонки
Мэнни Аюло	16 мая 1955	Индианаполис 500	Индианаполис Мотор Спидвей	Куртис Крафт	Практика
Альберто Аскари	26 мая 1955	Тестирование	Монца	Спорт Феррари	Тестирование	Потерял контроль и разбился
Билл Вукович	30 мая 1955	Индианаполис 500	Индианаполис Мотор Спидвей	Куртис Крафт	Гонки
Пьер Левег	Июнь 11, 1955	24 часов Ле-Мана	Ле-Ман	Mercedes Benz 300 SLR	Гонки	Врезался в другую машину
Дон боман	Июль 9, 1955	Ленстер Трофи	—			разбившийся
Луи Розье	Октябрь 7, 1956	Test	Трасса Монлери			разбившийся
Кен Уортон	12 января, 1957	Гонка спортивных автомобилей	Схема Ардмора	Ferrari Monza	Гонки	разбившийся
Эудженио Кастеллотти	14 Марта, 1957	Test	Автодром ди Модена	Ferrari 801	Test	разбившийся
Альфонсо де Портаго	12 мая 1957	Mille Miglia	—	Ferrari 335 S	Гонки	Удар шины при 250км / ч
Кит Эндрюс	15 мая 1957	Индианаполис 500	Индианаполис Мотор Спидвей	Куртис Крафт	Практика
Пьеро Карини	30 мая 1957	Событие в Сент-Этьене	—	Ferrari 250 Теста Росса	Гонки	разбившийся
Билл Уайтхаус	Июль 14, 1957	Купе де Витесс F2	Реймс-Gueux	Купер T39	Гонки	разбившийся
Герберт Маккей-Фрезер	Июль 14, 1957	Купе де Витесс F2	Реймс-Gueux	Lotus 11 спортивный автомобиль	Гонки	разбившийся
Арчи Скотт-Браун	18 мая 1958	Гонка спортивных автомобилей	Спа-Франкоршам	Lister Knobbly	Гонки	разбившийся
Пэт О’Коннор	30 мая 1958	Индианаполис 500	Индианаполис Мотор Спидвей	Куртис Крафт	Гонки	разбившийся
Эрвин Бауэр	Июнь 3, 1958	Гонка спортивных автомобилей	Nurburgring	Ferrari спортивный автомобиль	Гонки	Разбился после финиша
Луиджи Муссо	Июль 6, 1958	Французский F1 GP	Реймс-Gueux	Ferrari 246 F1	Гонки	разбившийся
Питер Коллинз	Август 3, 1958	Немецкий F1 GP	Nurburgring	Ferrari 246 F1	Гонки	разбившийся
Питер Уайтхед	сентябрь 21, 1958	Тур де Франс	—	ягуар	Гонки	Разбился в качестве штурмана
Стюарт Льюис-Эванс	Октябрь 19, 1958	Марокканский F1 GP	Ain-Diab Circuit	Vanwall	Гонки	Разбит, умер 6 несколько дней спустя от ожоговых травм
Джерри Унсер младший	2 мая 1959	Индианаполис 500	Индианаполис Мотор Спидвей	Кузьма	Практика
Боб Кортнер	19 мая 1959	Индианаполис 500	Индианаполис Мотор Спидвей	Cornis
Жан Бера	Август 1, 1959	Гонка спортивных автомобилей	AVUS	Порше РСК	Гонки	Развернулся и разбился
Айвор Буеб	Август 1, 1959	Формула 2 гонки	Шарадная схема	БРП Купер-Боргвард	Гонки	разбившийся
Гарри Бланшар	31 января, 1960	Буэнос-Айрес 1. 000 км	—	Спортивный автомобиль Porsche	Гонки	разбившийся
Этторе Кимери	27 февраля, 1969	Gran Premio Libertad	Лагерь Свободы военного аэродрома	Ferrari спортивный автомобиль	Практика	разбившийся
Гарри Шелл	13 мая 1960	BRDC Международная Трофейная Гонка	Сильверстоун	Купер T51	Практика	Кувырок и столкновение
Крис Бристоу	Июнь 19, 1960	Бельгийский F1 GP	Спа-Франкоршам	Купер T51	Гонки	Автомобиль перевернулся
Алан Стейси	Июнь 19, 1960	Бельгийский F1 GP	Спа-Франкоршам	Лотос 18	Гонки	Попал птицей в лицо и разбился
Шейн Саммерс	Июнь 1, 1961	Серебряный Городской Трофей	Brands Hatch	бондарь	Практика
Джулио Кабьянка	Июнь 15, 1961	Test	Автодром ди Модена	Купер T51	Test
Вольфганг фон Трипс	сентябрь 10, 1961	Итальянский F1 GP	Монца	Ferrari 156 F1	Гонки
Рикардо Родригес	1 ноября, 1962	Мексиканский ГП	Автодром Х. Родригес	Лотос 24	Практика
Гэри Хокинг	Декабрь 21, 1962	Не F1 событие	Westmead Circuit	Лотос 24	Практика
Карел Годин де Бофор	Август 1, 1964	Бельгийский F1 GP	Nurburgring	Porsche 718	Практика
Джон Тейлор	Август 7, 1966	Бельгийский F1 GP	Nurburgring	Brabham	Гонки
Лоренцо Бандини	7 мая 1967	Монако F1 GP	Монако	Ferrari 312	Гонки
Боб Андерсон	Август 14, 1967	Тестирование	Сильверстоун	Brabham BT55	Тестирование
Джо Шлессер	Июль 7, 1968	Французский F1 GP	Руан-Les-Essarts	Honda RA302	Гонки
Герхард Миттер	Август 1, 1969	Бельгийский F1 GP	Nurburgring	BMW	Практика
Мартин Брейн	25 мая 1970	Не F1 событие	Сильверстоун	бондарь	Гонки
Пирс Мужество	Июнь 21, 1970	Голландский F1 GP	Зандворт	де Томазо	Гонки
Йохен Риндт	сентябрь 5, 1970	Итальянский F1 GP	Монца	Лотос 72
Джо Сифферт	Октябрь 24, 1971	Не F1 событие	Филиал Люк	BRM P160	Гонки	Сбой из-за отказа тормоза
Роджер Уильямсон	Июль 29, 1973	Голландский F1 GP	Зандворт	Март	Гонки
Франсуа Север	Октябрь 6, 1973	US F1 GP	Уоткинс Глен	Tyrrell	Который	Креш
Питер Ревсон	22 Марта, 1974	Тестирование	Kyalami	Тень DN3	Тестирование
Хельмут Койнигг	Октябрь 6, 1974	US F1 GP	Уоткинс Глен	Сёртиз	Гонки	Авария с плохо установленным барьером
Марк Донохью	Август 17, 1975	Австрийский F1 GP	Östenreichring	Март	Практика
Том Прайс	5 Марта, 1977	Южноафриканский F1 GP	Kyalami	Тень DN8	Гонки	Удар огнетушителем
Ронни Петерсон	сентябрь 10, 1978	Итальянский F1 GP	Монца	Лотос 78	Гонки	Сбой сразу после запуска
Патрик Depailler	Август 1, 1980	Тестирование	Хоккенхайм	Alfa Romeo 179	Тестирование
Жиль Вильнев	8 мая 1982	Бельгийский F1 GP	Zolder	Ferrari 126C	Который	Сбой с бэкмаркером
Риккардо Палетти	13 июня 1982	Канадский F1 GP	Жиль Вильнев	Оселья	Гонки	Пожар после аварии в заглохший автомобиль Пирони
Элио де Анжелис	14 мая 1986	Тестирование	Пол Рикард	Brabham BT55	Тестирование	Креш
Роланд Ратценбергер	30 Апрель, 1994	Сан-Марино F1 GP	Imola	Simtek S941	Который	Аварийный поворот 2
Айртон Сенна	1 мая 1994	Сан-Марино F1 GP	Imola	Williams FW16	Гонки	Аварийный поворот 1 из-за отказа рулевого управления
Жюль Бьянки	Октябрь 5, 2014	Японский F1 GP	Сузука	Marussia MR03	Гонки	Сбой с восстановлением verhicle

 В ПОГОНЕ ЗА СМЕРТЬЮ — все новости Формулы 1 2022

SJaguar, он же Эльмир Валеев. Один из постоянных читателей сайта, добровольный автор большинства послегоночных обзоров в нашем форуме и призер конкурса прогнозов 2000 года. Регулярно пишет аналитические статьи для сайта и если не все нам подходят по стилю, то по грамотности исполнения никаких претензий не бывает.

Именно так или подобным образом назывались статьи о Формуле-1 в Советском Союзе в годы «холодной войны». Само собой, что главным объектом нападок на гонки Гран При со стороны нашей прессы была безопасность. И в автогонках тех лет в этом плане действительно было не всё в порядке — и гонщики, и зрители гибли с пугающей постоянностью, но отношение к этому в мировом автоспорте было если не спокойным, то, во всяком случае, серьёзного беспокойства никто не проявлял. Конечно, смерть не была в порядке вещей, но воспринималась как нечто обыденное и неизбежное.

Однако постепенно безопасность гонок улучшалась путём введения различного рода ограничений и требований к машинам и трассам. Разумеется, к «королеве автоспорта» внимание всегда было особым, — безопасность в Формуле-1 являлась показателем уровня безопасности в автогонках вообще, — а потому и все меры по её достижению принимались в первую очередь здесь. Благодаря такому развитию событий к середине 80-х гг. мир Формулы-1 изменился: гибель гонщиков стала событием из ряда вон выходящим (чем, собственно говоря, и должна была быть с самого начала), а самих пилотов наконец перестали называть «современными гладиаторами» — психология «смертников» была сломлена. Такие изменения не могли не радовать чиновников FIA, однако через некоторое время у медали в очередной раз обнаружилась оборотная сторона: на смену «психологии смертников» грозила прийти «психология бессмертных». Отсутствие смертельных случаев на трассах (а в Гран При гонщики не погибали с 1982-го года) привело в конце 80-х — начале 90-х гг. к потере чувства опасности, к расхолаживанию в Автомобильной Федерации. Серьёзнейшие аварии Бергера, Патрезе, Херберта и других в конце 80-х рассматривались как досадные недоразумения в счастливой жизни современной Формулы-1.

В то же время новые люди, пришедшие в руководство FIA, своей главной задачей видели повышение популярности (и, следовательно, доходов) королевских автогонок. Стоит ли говорить, что эти устремления шли в разрез с требованиями безопасности? Руководство FIA, и в первую очередь её вице-президента, президента ФОКА (ныне ФОА), Берни Экклстоуна, не удовлетворяли чемпионаты вроде 1992-го года, когда два «Вилльямса» уезжали со старта далеко вперёд, оставляя другим бороться за третье место. Вся интрига того чемпионата сводилась к тому, с каким преимуществом выиграет чемпионат первый пилот Williams Найджел Мэнселл? Примерно та же картина была и в первой половине сезона 1993, когда гонщик «Вилльямс» Ален Прост выиграл 7 гонок из 10-и. Для повышения популярности чемпионата необходимо было что-то менять, и изменения были внесены… С 1994-го года отменялись активная подвеска, «трэкшн контрол», вообще большая часть электронных систем.

Даже если не вспоминать о такой «мелочи», как разорившаяся в результате команда «Лотус», последствия были ужасающими. Не будем восстанавливать хронологию событий, подведём лишь некоторые итоги: впечатляющие пожары и аварии, раненые зрители, пролежавший в коме несколько недель Карл Вендлингер, погибшие Роланд Ратценбергер и трёхкратный чемпион мира, «бразильский волшебник», Айртон Сенна — вот далеко не полный перечень последствий того чёрного сезона. Попытки FIA изменить что-то по ходу чемпионата больше походили на панику, — а как ещё расценить поставленные на прямых ретардеры и обязательные прорези в воздухозаборниках?.. Действительно серьёзные меры были приняты в межсезонье — уменьшен объём двигателей, изменена конструкция кокпита и др.

В чём же причина такого трагического развития событий? Ответ на этот вопрос пытались дать многие — специалисты FIA, гонщики, журналисты, наконец, просто болельщики. Объяснения были разными: действия FIA, стечение обстоятельств и даже преднамеренный саботаж. Если отбросить как неразумный последний вариант, то все факторы, по-видимому, сыграли свою роль. Однако, всё-таки главную, самую глубокую причину называют нечасто. Сами по себе решения FIA вовсе не были потенциально опасными — даже наоборот, Формула-1, из-за постоянно увеличивающейся скорости болидов, особенно в поворотах, становилась всё более и более опасной. Фактически, если бы FIA ничего не предпринимала, произошло бы то же самое, только, возможно, на пару лет позже. Потому действия FIA по отмене электронных систем, тем или иным образом помогающих проходить повороты быстрее, были абсолютно оправданы, однако, при этом не были учтены некоторые моменты. По-видимому, 12 лет без смертей сыграли с FIA злую шутку, — все эти 12 лет теория безопасности практически не развивалась. Развивалась техника: новые типы отбойников, крэш-тесты, полосы безопасности — эти элементы безопасности были важны, однако имели локальное значение. А вот главная деталь была FIA упущена: необдуманными изменениями в правилах FIA нарушила баланс болидов, чем поставила крест на всех своих благих начинаниях.

Баланс машины имеет определяющее значение для её безопасности — не только в Формуле-1, но и в обычных автомобилях нет более опасного сочетания, чем мощный двигатель при плохой управляемости. Что уж говорить о Формуле, всегда балансирующей на грани разумного риска. Мощнейшие 3,5-литровые двигатели не ограничивались уже много лет, скорости на прямых неимоверно возросли, и только совершенная электроника позволяла укрощать эту мощь и вписываться в повороты. С отменой электронных систем баланс нарушился, и мощность двигателей вышла из повиновения…

Итак, вина за случившееся ложится главным образом на FIA. Однако, вина эта состоит не в том, что FIA пыталась понизить скорость прохождения поворотов путём ухудшения управляемости болидов, а в том, что забыла при этом уравновесить болиды адекватными изменениями, касающимися скорости на прямой.

Однако, всё это — дела давно минувших дней. С тех пор прошло шесть лет и в Гран При, к счастью, больше никто не погибал (в отличие, кстати, от других видов автогонок). Можно ли считать, что урок FIA пройден и опасности повторения тех трагических событий не существует? И да, и нет. Да, потому что теперь руководство Международной Автомобильной Федерации очень внимательно относится к безопасности на трассах, и постоянно ведёт разработки по её улучшению.

Но нет, потому что чиновники FIA так и не поняли, в чём состоит первооснова безопасности в автомобильном спорте. Это становится очевидным при анализе событий последних лет.
1995-й и 1996-й гг. в смысле безопасности можно считать относительно спокойными, если, конечно, не считать тяжелейшую аварию Мики Хаккинена в Аделаиде-95, после которой он несколько дней пролежал в коме. Но уже в 1997-м году это относительное благополучие Формулы-1 было потревожено: аварии пилотов становились всё опаснее, в результате одной из них Джанни Морбиделли получает перелом руки, а затем вылет в Канаде ставит крест на прекрасных перспективах Оливье Пани в том сезоне — сложные переломы обеих ног выбивают его из чемпионата почти до конца сезона. FIA принимает решение об изменениях в технических требованиях к болидам, — машины становятся уже, а на резине появляются обязательные канавки протекторов. Скорости падают, и в 1998-м году серьёзных травм никто из пилотов не получил, однако в 1999-м вновь не всё благополучно… Уже в начале сезона пилот БАР Рикардо Зонта получает перелом ноги, мелкие травмы преследуют и многих других пилотов (в том числе, Хайнц-Харальд Френтцен получил трещину в кости ноги после аварии в Канаде). А на Гран При Сильверстоуна после вылета в повороте Стоу Михаэль Шумахер получает перелом ноги…

Эта авария интересна не только своей значимостью (в ней Михаэль потерял более чем реальные перспективы на свой третий чемпионский титул), но и характером. Дело в том, что вылет произошёл из-за отказа тормозов на болиде Михаэля. Поломка эта достаточно редка в Ф-1, но, тем не менее, регулярна (такое случается обычно один раз в год). Однако в предыдущие годы к таким драматическим событиям она не приводила. Всё дело именно в характере изменений, принимаемых FIA в целях борьбы за безопасность. Год от года FIA различными способами старалась снизить скорость прохождения поворотов путём ухудшения управляемости болидов. Правильны ли такие меры? Безусловно, да. Так или иначе, а скорость прохождения поворотов нужно снижать — без этого добиться должной безопасности на трассе невозможно, так как в любом другом случае каждый вылет с трассы (а они неизбежны при любых правилах) становится потенциально опасным: никакая полоса безопасности и никакой отбойник не спасут пилота, если он потерпит аварию в повороте на скорости около 300 км/ч (тем более, что на многих трассах сделать достаточно безопасные отбойники и полосы безопасности невозможно).

Как это осуществить? Проблема в том, что скорость вхождения в поворот зависит фактически только от пилота. Пилот сознательно снижает скорость перед поворотом, так как иначе он не сможет из него выйти (если, конечно, не считать выходом встречу с отбойником на большой скорости). Следовательно, необходимо заставить пилотов тормозить до действительно безопасной скорости. Однако гонщик всегда старается снизить скорость только до теоретически максимальной при данных условиях. Значит, нужно понизить теоретический максимум скорости прохождения поворотов, а для этого — ухудшить управляемость болидов (единственной альтернативой является ухудшение сцепных свойств полотна, но тогда поведение болидов на такой трассе стало бы непредсказуемым). Всё логично, не правда ли? Да, но есть одно «но», и Михаэль Шумахер наглядно его продемонстрировал, хотя и не по своей воле. Дело в том, что вновь был нарушен баланс, на котором, как уже говорилось выше, основывается вся безопасность в Формуле-1. Вновь двигатели многие годы никак не ограничивались, достигнув за эти годы мощности, какой не достигали даже 3,5-литровые «монстры» первой половины 90-х. Мало того, — после сужения болидов в 1998-м году лобовое аэродинамическое сопротивление снизилось, что увеличило максимальную скорость на прямой. В результате болиды, разгоняясь на прямых до огромных скоростей (на некоторых трассах максимальная скорость превысила 350 км/ч), должны были в интенсивном режиме погасить её до приемлемой для прохождения поворотов, и это при том, что из-за сужения болидов площадь тормозных дисков сократилась, а из-за введения протекторов площадь тормозящей поверхности покрышки уменьшилась. Конструктивно эти проблемы были частично решены (было улучшено охлаждение тормозов, повышена эффективность их работы и т.п.). Однако почему-то до аварии Михаэля никто не задал вопрос: а что будет, если тормоза откажут? Теперь мы знаем ответ: в лучшем случае — перелом ноги… Разгоняясь до огромных скоростей на прямых, в случае отказа тормозов болид становится просто орудием убийства. Но было бы неверным считать, что FIA напрасно вводила изменения в конструкцию машин, ухудшив их управляемость. Напротив, эти изменения обязательно нужно было вносить, однако при этом необходимо было сбалансировать болиды, введя адекватные ограничения для двигателей. Очень жаль, что чиновники FIA, отвечающие за безопасность, так до сих пор и не поняли этого.

Однако эта статья была бы неполной без предложения конкретных мер для улучшения безопасности болидов. Впрочем, каждый из Вас сам может сделать соответствующие выводы и предложить свои пути решения этой проблемы. На мой же взгляд Формула-1 обязательно должна встать на путь балансировки машин путём снижения мощности двигателей (видимо, через уменьшение его рабочего объёма).

Специально для f1news.ru. SJaguar

Mercedes использовал «таблицу судьбы» для прогнозирования производительности W13

Mercedes назвал свой инструмент прогнозирования, который предсказывал, насколько конкурентоспособной будет их машина F1 2022 на каждой трассе, «таблицей судьбы».

Неспособность провести капитальный пересмотр технического регламента Формулы-1 поставила Mercedes перед сложной кампанией, поскольку полоса успеха немецкого производителя подошла к концу в 2022 году. а Ferrari и их проблемный соперник W13 выглядели по-настоящему конкурентоспособными только на определенных трассах.

• Хэмилтон дает клятву F1 2023: «Мы вернемся. Я вернусь.’
• Вольф: F1 2022 менее болезненна, чем спорная потеря титула 2021 

На большинстве площадок Mercedes была только третьей по скорости командой, но Джордж Рассел опередил Льюиса Хэмилтона со счетом 1:2, поскольку команда одержала свою единственную победу сезона в Бразилии.

Несмотря на то, что в течение года производились улучшения, Mercedes вернулся к своему обычному уровню производительности на завершающем сезон Гран-при Абу-Даби.

После трудной квалификации в Яс-Марина босс Mercedes Тото Вольфф раскрыл забавное название инструмента команды, позволяющего предсказать, насколько хорошо их W13 покажет себя на каждой трассе.

«Мы всегда знали, что нам нужно быть осторожными и не основывать свои ожидания на результатах Бразилии», — сказал он в субботу в СМИ, включая Crash. net .

«Я думаю, что эта трасса идеально подходила для нашей машины, и все прошло очень, очень гладко. А Абу-Даби в нашей «таблице судьбы» был одним из худших треков — не катастрофическим, как скоростные трассы, но все же не идеальным».

Статьи по теме

«Страшное» предупреждение Хорнера соперникам Ферстаппена в Формуле-1

Сезон в Хэмилтоне, который вдохновил нового американского гонщика Формулы-1 таблица гибели».

«Это то, что мы сконструировали внутри компании, что позволяет нам в некоторой степени предсказать, где будет наша машина относительно самых быстрых автомобилей на трассе, и это сработало довольно хорошо», — сказал он.

«Это то, что на самом деле имело довольно хорошую корреляцию в течение сезона, и это действительно говорило о том, что, например, в Мексике и Бразилии мы будем значительно более конкурентоспособными, чем мы собирались быть в Абу-Даби.

«Это функция свойств, которые делают нашу машину и сильной, и слабой, и это оказалось правдой и, возможно, негативной, поскольку это очень хорошо, потому что это означает, что свойства нашей машины, которые мы понимаем, на самом деле иметь достаточно хорошее представление о них, чтобы они действительно выглядели реальными в реальной жизни, а затем причины, стоящие за этим, выглядели коррелированными ».

Воулз сказал, что Mercedes понимает, почему они отстали от Red Bull и Ferrari в Абу-Даби, несмотря на то, что всего неделей ранее доминировали в Бразилии.

«Отчасти это связано с тем, что я думаю, что Ferrari отступила в Мексике и Бразилии, трудно объяснить, почему, но они определенно не были такими конкурентоспособными там, как в конце сезона в Абу-Даби», — объяснил он. «Они были жестоким соперником в Абу-Даби, очень, очень быстрыми на прямой и конкурентоспособными в целом с хорошим износом шин.

«Это, очевидно, не объясняет Red Bull и почему мы вернулись к ним, но я думаю, что это объясняется свойствами того, где наша машина слабее, а где сильнее, и у Бразилии было много последовательностей поворотов, типов повороты, скорости прохождения поворотов, которые действительно соответствуют характеристикам нашей машины, чего, к сожалению, не было в Абу-Даби.

«Последний — Абу-Даби, очень, очень крутые условия, когда мы действительно участвовали в гонках ночью, и мы увидели некоторые свойства шины, немного зернистости, появившейся на передней оси и на задней оси, и это точно причинить нам боль в гонке».

Mercedes объясняет свою «таблицу судьбы», которая предсказала худшие трассы для W13 · RaceFans

Mercedes назвала свои внутренние показатели, которые предсказывали, какие трассы будут лучшими и худшими для проблемной W13, «таблицей судьбы».

Объявление | Станьте сторонником и избавьтесь от рекламы

Команда начала сезон Формулы-1 2022 года далеко от темпов будущих чемпионов Red Bull и их первых соперников Ferrari. Хотя команда постепенно добилась прогресса с W13, даже к концу сезона выяснилось, что на некоторых трассах машина работает значительно лучше, чем на других.

Это было подчеркнуто в последних двух раундах. Mercedes выиграл в Интерлагосе, но неделю спустя в Яс-Марина была только третьей по скорости командой.

Руководитель команды Mercedes Тото Вольфф заявил в субботу, что «таблица судьбы» команды предвидела такое колебание в производительности.

«Мы всегда знали, что нам нужно быть осторожными и не основывать свои ожидания на результатах Бразилии», — сказал он журналистам, в том числе RaceFans. «Я думаю, что эта трасса идеально подошла нашей машине, и все прошло очень, очень гладко. А Абу-Даби в нашей «таблице судьбы» был одним из худших треков».

Главный стратег команды Джеймс Ваулз объяснил ход мыслей, который лег в основу «стола судьбы».

«Это то, что мы построили внутри, что позволяет нам в некоторой степени предсказать, где наша машина будет относительно самых быстрых автомобилей на трассе, и это сработало довольно хорошо», — сказал он в видео, опубликованном командой. «Это то, что на самом деле имело довольно хорошую корреляцию в течение сезона, и это действительно говорило о том, что, например, в Мексике и Бразилии мы будем значительно более конкурентоспособными, чем мы собирались быть в Абу-Даби.

Объявление | Станьте сторонником RaceFans и избавьтесь от рекламы

«Это функция свойств, которые делают нашу машину одновременно сильной и слабой, и это оказалось правдой».

«Мерседес» забил один-два в Интерлагосе… Это означало, что в разной производительности машины в конце сезона была и положительная сторона, — сказал Ваулз. «Каким бы негативным это ни казалось, это очень хорошо, потому что это означает, что свойства нашей машины, которые мы понимаем, мы на самом деле достаточно хорошо о них понимаем, поэтому они действительно выглядят реальными в реальной жизни, а затем причины за ним выглядят коррелированными».

В Mercedes считают, что понимают, почему и Red Bull, и Ferrari были сильнее их в Абу-Даби.

«Отчасти это связано с тем, что я думаю, что Ferrari отступила через Мексику и Бразилию. Трудно объяснить почему, но они определенно не были такими конкурентоспособными, как в конце сезона в Абу-Даби. Они были жестоким соперником в Абу-Даби, очень-очень быстрыми на прямой и конкурентоспособными в целом с хорошим износом шин.

«Это явно не объясняет Red Bull и почему мы вернулись [относительно] к ним. Я думаю, что в свойствах объясняется, где наша машина слаба, а где сильна. В Бразилии было много последовательностей поворотов, типов поворотов, скоростей прохождения поворотов, которые действительно соответствовали характеристикам нашей машины, чего, к сожалению, не было в Абу-Даби.

«Последний — Абу-Даби, очень, очень крутые условия, когда мы действительно участвовали в гонках ночью, и мы увидели некоторые свойства шины, немного зернистости, появившейся на передней оси и на задней оси, и это точно причинить нам боль в гонке».

Объявление | Станьте сторонником RaceFans и избавьтесь от рекламы

Несмотря на улучшения, которые Mercedes добился благодаря пониманию своей машины, Ваулз сказал, что они не считают само собой разумеющимся, что смогут добиться необходимого прогресса с W14 следующего года.

…но через неделю отстали от Red Bull и Ferrari«Я не думаю, что сейчас или даже через зиму вы можете утверждать, что мы знаем все о W13. В течение года мы узнали и открыли для себя целый ряд новых вещей, которые нам действительно нужно было изучить, понять и развить очень быстро».

Однако он считает, что производительность команды явно улучшилась по сравнению с их уровнем на «обычных» трассах, таких как Мельбурн и Имола в начале года, до того уровня, на котором они были после того, как их последнее обновление было представлено на Гран-при США.

«Было несколько взлетов и падений, очень много, и это часть того, что я имел в виду, говоря, что в этой машине есть элементы, которые, как мы верим, мы понимаем, а некоторые из них до сих пор не полностью объяснены в результате этого», — сказал гласные. «Но если вы посмотрите на направление движения вперед, промежутки впереди, особенно в гоночном темпе, мы добились огромного прогресса, и вы можете сделать это, только поняв, в чем ваши проблемы, работая над ними и работая в команде».

Последняя гонка сезона показывает «пустоту», в которой Mercedes должен внести дальнейшие улучшения, чтобы быть конкурентоспособным в следующем году, сказал Ваулз.

«У нас есть уверенность в том, что теперь у нас есть наши инструменты, наши инструменты в аэродинамической трубе, наши инструменты разработки, наши инструменты производительности здесь, в организации, которая обеспечивает производительность, которая выше, чем у наших конкурентов, что позволяет нам двигаться дальше по сравнению с ними.